La Administración estadounidense modificó de manera sustancial su propuesta de gravámenes portuarios para buques construidos y operados por China que recalan en puertos de EEUU., una medida con consecuencias directas sobre la planificación operativa de las líneas navieras chinas y el uso de buques construidos en ese país por otros actores internacionales, detalló Mundo Marítimo.
La versión final, difundida el 17 de abril por la Oficina del Representante Comercial de EE UU, establece que las tasas se aplicarán según el tonelaje neto por itinerario a EE. UU., en lugar de por cada puerto de recalada, como proponía el esquema original. Esta decisión, que entrará en vigor dentro de 180 días, suaviza el riesgo de congestión portuaria y responde a críticas generalizadas de la industria, pero mantiene un alto potencial disruptivo para los operadores afectados, detalló Xeneta.
Sin embargo, entre las líneas navieras más expuestas se encuentra Cosco Shipping y su filial OOCL, cuyas flotas incluyen numerosos buques construidos en China y de gran capacidad. Según el analista Lars Jensen, estas naves podrían enfrentar tasas por encima de los US$8 millones de por recalada en EEUU, debido a la ausencia de un límite máximo en la nueva propuesta. En el esquema anterior, el tope era de US$1 millón por buque.
Esta presión económica podría llevar a Cosco y otras navieras chinas a reducir significativamente sus recaladas directas en EEU o redirigir los buques afectados hacia rutas alternativas. Un impacto inmediato se espera en Ocean Alliance, que probablemente redistribuirá capacidades para limitar la exposición a los nuevos gravámenes.
En tanto, las líneas navieras que operan buques construidos en astilleros chinos también deberán asumir las nuevas tasas, lo que podría tener un efecto sobre toda la red global. Estos buques podrían enfrentar gravámenes de hasta US$4 millones por recalada, dependiendo de su tamaño y capacidad, añade Jensen.
Como resultado, operadores europeos y asiáticos podrían optar por reemplazar temporalmente estos buques en rutas hacia EE U., intensificando la demanda por naves construidas fuera de China. Esto podría generar distorsiones logísticas en otras rutas donde estos activos sean reasignados.
Consecuencias operativas
Una de las consecuencias operativas más inmediatas podría ser la disminución del número de recaladas en puertos estadounidenses. Aunque la nueva fórmula de cobro evita penalizar cada recalada individual, el impacto económico agregado sigue siendo significativo. Las líneas navieras podrían optar por concentrar carga en menos desembarques, operar desde puertos hub en el Caribe y trasladar bienes vía transbordo a EEUU
La exención otorgada a naves de menos de 4.000 TEUs y viajes inferiores a 2.000 millas náuticas incentivará la fragmentación de rutas y el uso de buques más pequeños, en especial en los servicios entre América del Sur, el Caribe y la costa este estadounidense. Esto podría alterar el equilibrio de eficiencia operativa en esas rutas.
En los 180 días previos a la implementación, las navieras tendrán margen para reconfigurar sus flotas. Algunas alianzas podrían decidir retirar temporalmente de las rutas a EE.UU. los buques construidos en China o los operados por socios chinos, redistribuyéndolos a otras regiones con menor carga fiscal.
La medida también introduce incentivos para el uso de buques construidos en EE. UU., particularmente en segmentos como la movilización de automóviles y, en el futuro, el de gas natural licuado. Sin embargo, la producción naval estadounidense está lejos de poder suplir la demanda internacional, lo que podría generar cuellos de botella o incremento en los costos para adaptarse a los nuevos criterios.
Perspectivas
Si bien la revisión elimina algunos de los elementos más disruptivos de la propuesta inicial, el enfoque sigue orientado a presionar a las navieras a abandonar buques construidos en China en rutas hacia EE UU. Esta política podría modificar de forma permanente la estructura de recaladas en América del Norte y acelerar la fragmentación de las redes globales en función del origen de los activos navales.
En ese sentido, la medida no solo es un cambio fiscal, sino una intervención estructural en el mercado marítimo internacional.
