El comercio internacional agrofrutícola enfrenta un escenario cada vez más complejo. Cambios en rutas marítimas, congestión portuaria, conflictos geopolíticos, demoras operativas, falta de contenedores refrigerados y mayores costos logísticos están reconfigurando la forma en que productores y exportadores deben gestionar sus riesgos.
En este contexto, el transporte marítimo sigue siendo el eje central del comercio exterior chileno. Así lo explicó el abogado Miguel Segovia, durante su presentación en el encuentro “El nuevo mapa del comercio internacional y transporte naviero”, realizado en el marco de Legal Connect de Araya & Cía. Abogados.
“Hay una cifra que es contundente, alrededor de un 88% de las exportaciones en Chile son marítimas”, señaló Segovia, al abrir su análisis sobre riesgos en el transporte. Por ello, dijo, cualquier empresa exportadora —especialmente del sector frutícola— debe comprender que el embarque de carga por mar implica una exposición patrimonial real.
Para Segovia, un concepto clave para entender el transporte naviero es el de “aventura marítima”, expresión histórica que alude a los riesgos propios de mover carga por mar.
“El transporte marítimo implica necesariamente algo conocido como la aventura marítima”, explicó. Ese riesgo, agregó, está asociado a factores climatológicos, técnicos, operacionales y también a contingencias extraordinarias que pueden comprometer al buque, la tripulación, la carga e incluso a terceros.
El abogado recordó casos recientes que han afectado directamente al sector agroexportador y recalcó que “El transporte de carga marítima implica un riesgo. El mar es complicado” y que para productos perecibles como por ejemplo las frutas ese riesgo se vuelve aún más crítico. «Una demora, falla de frío, mala ventilación o cambio de itinerario puede significar pérdidas importantes, deterioro de calidad, castigos comerciales o imposibilidad de vender en destino», explica.
Uno de los puntos centrales de la exposición fue el rol del contrato de seguro. Según Segovia, el seguro marítimo tiene una larga tradición vinculada justamente al transporte de mercancías, y nació como una forma de proteger tanto la embarcación como la carga.
Pero el abogado hizo una distinción relevante para los exportadores: lo que se transfiere al contratar un seguro no es la pérdida en sí misma, sino el riesgo. “La transferencia finalmente es del riesgo”, afirmó. En el caso de un exportador frutícola, precisó, ese riesgo está directamente relacionado con las mercancías. Por eso, antes de contratar una póliza, la empresa debe preguntarse si efectivamente tiene una siniestralidad que justifique ese gasto.
Durante la charla se enfatizó en que el seguro debe evaluarse caso a caso. Una empresa con baja siniestralidad puede terminar pagando primas altas por una cobertura que nunca utiliza. En cambio, un exportador con mayor exposición, rutas complejas o cargas altamente perecibles puede necesitar una cobertura más robusta.
“Las pólizas seguro carga son pólizas buenas, son pólizas esencialmente caras. No hay seguro de carga barato. Si hay un seguro de carga barato, probablemente sea malo”, advirtió.
A su juicio, el seguro debe adaptarse a las necesidades reales del asegurado. “El seguro se adapta según las necesidades del asegurado. Y si no tienes esa siniestralidad, simplemente el seguro no se justifica”, explicó.
Esta recomendación es especialmente relevante para empresas agrofrutícolas que exportan en distintas modalidades comerciales, con diferentes valores de carga, destinos, tiempos de tránsito y condiciones de temperatura.
Otro error frecuente, según Segovia, es creer que frente a cualquier daño o pérdida la compañía de seguros pagará automáticamente.
“Los seguros no son seguros de una cobranza”, afirmó. El abogado explicó que, una vez ocurrido el siniestro, se abre un proceso de liquidación en el que interviene un liquidador, quien revisa la carga, verifica las condiciones de la póliza, analiza las coberturas y determina si corresponde o no indemnización.
“No porque hay un siniestro, el seguro automáticamente va a cubrir”, recalcó. Para los exportadores, esto implica que la gestión documental, la trazabilidad del daño, la inspección oportuna y el cumplimiento estricto de las condiciones de la póliza son tan importantes como la contratación misma del seguro.
También se explicó que muchas pólizas de carga se estructuran sobre los clausulados del Instituto de Aseguradores de Londres, conocidos como ICC, que consideran coberturas tipo A, B y C.
El clausulado tipo C es el más básico, mientras que el tipo A es el más amplio. Sin embargo, el abogado recomendó que toda exportación cuente al menos con una cobertura mínima. “¿Qué seguro siempre debo contratar en toda exportación? Nosotros recomendamos que sea al menos un seguro tipo C”, señaló.
Según explicó, el seguro tipo C cubre riesgos de baja ocurrencia, pero de alto impacto patrimonial, como hundimiento o colisión del buque. También puede ser relevante en casos de avería gruesa, institución marítima que implica la contribución del buque, el flete y la carga frente a un gasto extraordinario o sacrificio de mercancía para salvar la expedición.
Respecto del clausulado tipo A, muchas veces conocido como “todo riesgo”.“Si bien es cierto, el clausulado está tipificado como a todo riesgo, no es tal”, sostuvo. A su juicio, se trata de una cobertura más amplia que la tipo C, pero no necesariamente suficiente para todas las contingencias que enfrenta una carga agrofrutícola.
Por ello, recomendó revisar coberturas adicionales, especialmente cuando se trata de fruta fresca, carga congelada o productos que requieren control de temperatura.
Para los exportadores de fruta fresca o congelada, la cobertura de frío es un punto crítico. Segovia recomendó que, cuando exista interés en contratar seguro para este tipo de productos, la póliza incluya expresamente una cobertura adicional para carga refrigerada o congelada.
“Si tú exportas carga refrigerada o congelada, te recomiendo que contrates una cláusula tipo A con una cobertura adicional entre refrigerado y congelado”, señaló.
El abogado advirtió que no basta con informar al corredor que se trata de fruta o carga de frío. La cobertura debe quedar expresamente incorporada en la póliza.
También destacó la relevancia de los termógrafos, dispositivos que miden la temperatura del contenido durante el tránsito. “Hay que fijarse cuántos termógrafos te exige la póliza y si te exige una marca especial”, indicó.
Este punto es clave para la fruta fresca, ya que una póliza mal redactada podría exigir condiciones que no se ajustan al comportamiento real del producto. Por ejemplo, una cláusula que cubra solo si el equipo estuvo apagado o fallando durante 12 horas continuas podría no ser adecuada para fruta fresca, cuyo deterioro puede comenzar antes dependiendo del producto, destino y temperatura.
Otro aspecto crítico es el deducible, es decir, la parte del siniestro que siempre debe soportar el asegurado. Segovia explicó que muchas empresas, al intentar reducir el costo de la prima, aceptan deducibles demasiado altos. El problema aparece cuando ocurre un siniestro menor o mediano y el monto de la pérdida queda por debajo del deducible contratado.
“Los deducibles deben estar acordes al valor de la carga. Porque si no, el seguro simplemente va a cubrir poco en algo”, advirtió.
Como ejemplo, planteó el caso de un contenedor de uvas valorizado en US$30.000, con un deducible de US$15.000 o US$18.000. Si la pérdida es baja o mediana, el exportador podría activar el seguro, pasar por el proceso de liquidación y finalmente no recibir indemnización porque el daño quedó bajo el deducible.
En cuanto a la diferencia entre contratar una póliza emitida en Chile o una póliza internacional. Las pólizas locales suelen tener costos más bajos y ofrecen la ventaja de que la compañía aseguradora está en el país, lo que facilita eventuales acciones o gestiones. Sin embargo, el abogado advirtió dos problemas frecuentes: muchas no están diseñadas a la medida de cada carga y, en exportaciones, generalmente no cubren más allá del valor de factura.
Este punto es especialmente relevante para fruta enviada en libre consignación, donde el valor de factura puede ser referencial y no reflejar el valor comercial real de la carga en destino.
Según Segovia, las pólizas emitidas fuera de Chile pueden ofrecer la posibilidad de cubrir el valor comercial de la mercancía, lo que podría ser más adecuado en ciertos modelos de exportación agrofrutícola.
En un escenario marcado por conflictos internacionales, cambios de rutas y tensión en zonas estratégicas del comercio marítimo, las coberturas por guerra y demora adquieren mayor relevancia.
Segovia explicó que los daños físicos derivados de conflictos armados suelen estar excluidos de las pólizas base y deben contratarse como cobertura adicional. Sin embargo, advirtió que estas coberturas pueden ser canceladas unilateralmente por la aseguradora o encarecerse de manera significativa si el conflicto se prolonga.
También se refirió a las coberturas por demora, especialmente importantes para cargas perecibles. Estas pólizas suelen ser caras, sublimitadas y sujetas a condiciones específicas.
“Ojalá que no sea de menos de 7 días la cobertura”, recomendó, agregando que sería ideal que incluyera demoras logísticas, como el roleo de carga. Este último ocurre cuando una naviera sobrevende espacio, el contenedor no embarca en la nave originalmente prevista y queda reprogramado para otro buque días después.
Para una carga frutícola, una demora de cinco, siete o diez días puede cambiar completamente la condición de llegada y el resultado comercial.
Frente a un siniestro, la inspección debe realizarse de manera oportuna y con respaldo técnico. Segovia señaló que uno de los errores más comunes es no tener claridad sobre quién debe coordinarla, quién la paga y cuándo debe hacerse.
El abogado recomendó que la inspección sea coordinada por el corredor y que, ojalá, sus costos estén considerados en la póliza.
Si el exportador no cuenta con seguro, la inspección sigue siendo fundamental para sostener un eventual reclamo contra la naviera o transportista. “La inspección no sirve de nada si la hago dos semanas después”, advirtió, especialmente en el caso de carga perecedera.
En este punto, recomendó coordinar una inspección con un tercero serio, realizarla lo antes posible e invitar al transportista o naviera a participar, incluso si finalmente no asisten.
La escasez de contenedores refrigerados y equipos dry de 40 pies ha aumentado la presión sobre exportadores y operadores logísticos. En ese contexto, Segovia advirtió que muchas veces las empresas terminan aceptando “el que sea”, pese a que algunos contenedores circulan en malas condiciones o con mayor antigüedad.
Por ello, recomendó inspeccionar el contenedor antes de cargar. “Inspeccionar el contenedor antes, fíjate que no tenga hoyos, que no esté muy oxidado, que tenga los sellos herméticos para que no le entre agua”, indicó.
En el caso de contenedores reefer, sugirió exigir a la naviera el PTI, es decir, la inspección previa del contenedor que permite verificar su capacidad de mantener determinadas temperaturas durante un período específico.
“El PTI es clave”, afirmó, aunque aclaró que no se trata de una certificación absoluta, sino de una inspección que ayuda a reducir el riesgo de falla.
También recomendó tomar fotografías del contenedor una vez cerrado, especialmente de la ventilación, ya que esta puede ser manipulada durante el tránsito y resulta determinante para cargas refrigeradas.
Otro punto abordado por Segovia fue la certificación food grade, que acredita que un contenedor tiene condiciones aptas para transportar cargas perecibles, como fruta, nueces u otros alimentos.
El abogado recomendó solicitar esta certificación en contenedores reefer y, cuando exista un contrato de servicio con la naviera, incorporar la exigencia dentro del acuerdo.
Según explicó, contar con esta certificación también puede dar una señal sobre la antigüedad del contenedor, reduciendo el riesgo de utilizar equipos demasiado viejos o en mal estado.
Finalmente, Segovia llamó a ajustar las expectativas al momento de presentar un reclamo por daños de carga frente a una naviera o transportista.“Siempre cuando tú tienes un reclamo a carga o una negociación con una naviera, es una negociación, no es una cobranza”, señaló.
Esto implica que el exportador difícilmente recuperará de forma automática el 100% de los costos o daños reclamados. Por ello, insistió en la importancia de asesorarse adecuadamente, tanto al contratar un seguro como al gestionar un reclamo si no existe cobertura o si el seguro no responde.
“El tema importante acá es asesorarse por un experto, tanto en la contratación del seguro, como a su vez en el manejo de un reclamo a carga si no tienes seguro, o si el seguro no te cubrió, y para asegurar el mayor resultado posible”, concluyó.
En el nuevo escenario del comercio internacional, la logística ya no puede ser vista solo como una operación de embarque. Es una parte crítica de la estrategia comercial y patrimonial de la empresa.
Revisar el tipo de póliza, el deducible, las coberturas adicionales, los termógrafos, las condiciones del contenedor, el PTI, la certificación food grade, la documentación del siniestro y los tiempos de inspección puede marcar la diferencia entre una pérdida irrecuperable y una indemnización o negociación razonable.
En una industria donde la fruta viaja miles de kilómetros, con ventanas comerciales estrechas y alta exposición a demoras, cada detalle contractual y operativo cuenta.
Redacción News Frutas de Chile
