Según destaca The Loadstar, la investigación de la Comisión Federal Marítima de EEUU (FMC , su sigla en inglés) sobre los cargos por detención y demora (D&D) de los transportistas podría verse reforzada a raíz de una reclamación de la empresa especializada en transporte de mercancías Orange Avenue Express (OAE), en lo que podría convertirse en un caso precedente para el sector.
Lori Fellmer, segunda vicepresidenta de la Liga Nacional de Transporte Industrial (NITL) y vicepresidenta de logística y gestión de transportistas del cargador BassTech International, señaló en nota de The Loadstar que nunca había visto un caso como éste y que podría sentar un precedente para el sector.
«Los casos anteriores de este problema se han resuelto individualmente entre las partes, con distintos grados de éxito -y me atrevería a decir que escasos-, porque los transportistas no aceptan la responsabilidad de estos costos», explicó Fellmer.
En este caso, el transportista OAE recoge los contenedores frigoríficos de los puertos de Los Ángeles y Long Beach en nombre de Hapag-Lloyd y los deposita en sus instalaciones de Long Beach, compartidas con un depósito de equipos de Three Harbors Services (THS). Como los contenedores de importación suelen tener sobrepeso, OAE tiene que utilizar chasis especializados de tres ejes para recoger las cajas.
A su llegada al depósito de OAE, los contenedores se descomponen y la carga se vuelve a meter en cajas estándar para su entrega. Los equipos vacíos pertenecientes al transportista alemán se devuelven a un punto de entrega de la terminal, normalmente dentro del plazo de dos días libres permitido.
Sin embargo, en el expediente de la FMC en el que se expone la reclamación, OAE alega que se le cobraron hasta 400 dólares diarios por las cajas frigoríficas devueltas con retraso, lo que supuso 258.000 dólares en el momento en que OAE presentó su reclamación el 8 de diciembre.
Sin embargo, como la situación continua, los cargos D&D cobrados por la línea seguirán aumentando. El número de frigoríficos de Hapag-Lloyd almacenados en el astillero era de 17 el 8 de diciembre, pero es una cifra fluctuante. OAE afirma que los cargos por D&D que acumuló fueron evitables, las condiciones impuestas por Hapag-Lloyd impidieron la entrega de contenedores vacíos dentro del período de tiempo libre.
Las empresas de transporte tienen que concertar citas con las terminales para entregar los contenedores vacíos y, en algunos casos, tienen que recoger una caja de importación al mismo tiempo, lo que se conoce como transacción doble. Sin embargo, OAE se enfrentó a una serie de restricciones:
«A pesar de sus mejores esfuerzos para devolver los contenedores vacíos, debido a la falta de citas disponibles, a la dualidad de transacciones o al volumen de contenedores vacíos referidos en sus instalaciones, provocado por las acciones pasadas de Hapag, era imposible devolver todos los contenedores vacíos a la vez», dice la denuncia.
«Hapag cobraba la detención de forma irrazonable, arbitraria y caprichosa», añade OAE.
«Como no había ninguna indicación por parte de Hapag sobre cuándo se iban a aceptar los vacíos, OAE se vio obligada a solicitar la ayuda de THS para retirar todos los contenedores frigoríficos de Hapag del chasis especializado y apilar los contenedores vacíos de Hapag en el patio. En un momento dado, OAE tenía aproximadamente 70 en espera de autorización de devolución y disponibilidad», afirma.
Esto provocó costes adicionales para el transportista, que también reclama daños y perjuicios. En una acción que pone en duda el razonamiento que subyace a los cargos D&D, que según la FMC fomentan la velocidad de la carga a través de los puertos, OAE sostiene: «La negativa de Hapag a aceptar cargamentos vacíos obligó en última instancia a OAE a negarse a tirar de los subsiguientes cargamentos completos de Hapag, desacelerando así aún más la fluidez de la carga».
En opinión de Fellmer, la reclamación de OAE dará lugar a una decisión jurídica técnica sobre si se deben pagar daños y perjuicios por la interrupción de su negocio, y «aplaude» su reclamación de daños y perjuicios por los gastos de almacenamiento, manipulación, traslado y nueva entrega.
Sin embargo, añadió que «algunos propietarios de la carga han presionado a la parte causante de la circunstancia que provocó el costo, yo también lo he hecho a lo largo de los años, pero rara vez tiene éxito, y el esfuerzo no valía el costo adicional. Y los propietarios de la carga tampoco suelen considerar justo (o un buen negocio) obligar al camionero a correr con los gastos. Pero, como las prácticas de los transportistas marítimos y sus agentes se han vuelto más atroces y generalizadas, y los costos resultantes han aumentado en valor y volumen, ha llegado el momento de decir simplemente no», manifestó Fellmer.
«En mi opinión, es perfecto que esta queja provenga del camionero (y no del propietario de la carga), porque es el agraviado por las prácticas. También está en consonancia con el entendimiento de los acuerdos de intercambio de equipos, según el UIAA [Acuerdo Uniforme de Intercambio Intermodal y Acceso a Instalaciones en el que participan ambas partes] que, correctamente, en mi opinión, hace responsable al camionero.
«En pocas palabras, si hago que un camionero espere en mis instalaciones para cargar o descargar, o si rechazo a un camionero y le pido que vuelva más tarde, espero recibir una factura por esas acciones. ¿Cómo es posible que los transportistas marítimos hagan esto de forma habitual -quizás en el pasado era más incidental- y no esperen recibir una factura?», cerró.
