El transporte marítimo de contenedores continúa operando en un escenario complejo, marcado por tarifas elevadas, menor regularidad de los servicios y una combinación de factores climáticos, geopolíticos y operacionales que siguen afectando las principales rutas comerciales.
El transporte marítimo internacional de contenedores continúa mostrando señales de tensión, en un escenario donde los costos permanecen elevados y la confiabilidad de los itinerarios se deteriora.
La congestión en puertos de Asia, los riesgos geopolíticos en Medio Oriente, los ajustes de capacidad realizados por las navieras y las restricciones en algunos corredores estratégicos siguen condicionando la operación global.
Para los exportadores, especialmente aquellos vinculados a productos perecibles como frutas frescas, este escenario obliga a mantener una vigilancia permanente sobre tarifas, tiempos de tránsito y disponibilidad de espacios.
Según el World Container Index (WCI) de Drewry, al 3 de septiembre el valor promedio se mantenía en US$4.465 por FEU, cifra 112% superior a igual período del año anterior.
Sin embargo, detrás de esa aparente estabilidad existen diferencias importantes entre rutas.
Las tarifas del Transpacífico aumentaron 4%, mientras el Transatlántico avanzó 1%. En contraste, las rutas entre Asia y el norte de Europa y Mediterráneo retrocedieron 7%.
En el Transpacífico, la tarifa spot entre Shanghái y Los Ángeles subió 5%, hasta US$7.185 por FEU, mientras Shanghái-Nueva York aumentó 3%, alcanzando US$9.587 por FEU.
En sentido contrario, Shanghái-Génova cayó 10%, hasta US$4.368 por FEU, y Shanghái-Róterdam disminuyó 5%, hasta US$4.092 por FEU.
Los antecedentes de Xeneta muestran una situación similar. Al 3 de septiembre, las tarifas spot promedio entre Asia y la Costa Oeste de Estados Unidos se ubicaban en US$7.496 por FEU, mientras hacia la Costa Este alcanzaban US$10.910 por FEU.
En comparación, la ruta Asia-norte de Europa registraba US$4.532 por FEU, y Asia-Mediterráneo US$5.073 por FEU.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, advirtió sobre la magnitud del actual escenario.
“Están ahora apenas 14% por debajo del máximo de la pandemia de Covid-19 del 1 de enero de 2022”, indicó en relación con las tarifas entre Asia y la Costa Este de Estados Unidos.
Añadió que “es poco probable que el mercado supere ese nivel récord, pero no puede descartarse y el hecho de que siquiera sea tema de discusión demuestra lo extraordinaria que es la situación”.
Otro factor que mantiene atentos a importadores y exportadores es la proximidad de la Golden Week china, que se desarrollará entre el 1 y el 7 de octubre.
La paralización parcial de actividades durante esa semana suele generar ajustes importantes en la programación logística antes y después del feriado.
En paralelo, las navieras continúan administrando activamente la capacidad disponible. Drewry proyecta 47 cancelaciones de itinerarios o blank sailings entre el 7 de septiembre y el 11 de octubre, equivalentes al 6% de los 729 zarpes programados.
El 68% de esas cancelaciones se concentraría en el Transpacífico eastbound, seguido de Asia-Norte de Europa/Mediterráneo, con 17%, y el Transatlántico, con 15%.
A las tarifas se suma el deterioro operacional.
La congestión en los puertos chinos se ha intensificado después del paso del tifón Saudel, que se suma a una serie de eventos meteorológicos que han afectado a Asia.
Sin embargo, Sand advirtió que el incremento de costos en el Transpacífico no puede atribuirse exclusivamente a estos fenómenos.
El analista recordó que los servicios que conectan Asia con Europa también parten desde muchos de los mismos puertos congestionados, pero no están registrando el mismo comportamiento tarifario.
Uno de los indicadores más preocupantes para la cadena logística es la caída en la confiabilidad de los itinerarios. Según Xeneta, este indicador descendió durante tres meses consecutivos, pasando desde 39% en mayo a apenas 29,4% en agosto.
“Hace cuatro meses, cuatro de cada diez buques zarpaban a tiempo; ahora son menos de tres de cada diez”, señaló Sand.
El analista resumió el actual escenario con una frase particularmente significativa para los propietarios de carga: “cuanto más debe pagar un propietario de carga, peor es el servicio”.
Para productos perecibles, esta menor confiabilidad adquiere especial relevancia, debido a que atrasos, cambios de itinerario o conexiones perdidas pueden afectar condición, vida de poscosecha y oportunidad comercial.
La situación geopolítica continúa agregando incertidumbre.Drewry advierte que los riesgos en Medio Oriente permanecen elevados, mientras persisten ataques contra buques mercantes y disrupciones en torno al Estrecho de Ormuz.
Al mismo tiempo, las compañías navieras han comenzado a aumentar gradualmente los tránsitos por el Canal de Suez, buscando evitar los mayores tiempos y costos asociados al desvío por el Cabo de Buena Esperanza.
No obstante, los costos de seguridad siguen presentes.
Lars Jensen señaló que MSC implementó un recargo por piratería de US$55 por TEU y otro recargo por Suez de US$36 por TEU para determinados servicios desde Asia hacia el Mediterráneo oriental y el Mar Negro.
La compañía habría fundamentado estas medidas en “la situación de seguridad por riesgo de piratería alrededor de la península arábiga”.
Otro punto de atención es el Canal de Panamá.La sequía llevó a la administración de la vía a restringir su capacidad a 34 tránsitos diarios desde comienzos de septiembre, con una reducción posterior a 32.
Además, los cupos para buques Neopanamax se encuentran limitados a nueve tránsitos diarios.
Estas restricciones pueden generar efectos adicionales sobre planificación, tiempos de espera y costos en rutas que utilizan el canal como corredor entre océanos.
Para el corto plazo, Drewry proyecta una relativa estabilidad de las tarifas del Transpacífico, sustentada por una demanda todavía resiliente y por la administración de capacidad de las navieras.
En Asia-Europa, en cambio, se anticipa una moderada disminución. No obstante, la evolución del mercado dependerá de varios factores simultáneos: la congestión en los puertos asiáticos, la evolución de los conflictos en Medio Oriente, el progresivo retorno de servicios a Suez, las restricciones en Panamá y los ajustes de capacidad asociados a la Golden Week china.
Para la agroexportación, el desafío será especialmente sensible. La combinación de tarifas altas, baja confiabilidad y mayor volatilidad operacional obliga a productores, exportadores y operadores logísticos a planificar con mayor anticipación, evaluar alternativas de rutas y mantener coordinación permanente con navieras y mercados de destino.
En un negocio donde cada día puede ser determinante para la condición y el valor comercial de una fruta, la logística vuelve a convertirse en un factor central de competitividad.
