La Fiscalía Nacional Económica (FNE) planteó que se justifica la licitación de concesión de la operatoria conjunta de los terminales 1 y 2 del Puerto de Valparaíso. Sin embargo, el servicio público alertó que debe ser abordado el riesgo de exclusión de la carga fraccionada.
Lo tratado corresponde a la solicitud de un informe por parte de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), el que busca determinar las reglas sobre las que se llevará a cabo el proceso contemplado en la ampliación del recinto portuario (Acuerdo por Valparaíso).
Bajo este contexto, Alejandro Domic Seguich, abogado de la FNE, planteó en la audiencia pública de la causa que “se ha justificado en el proceso la concesión conjunta y consideramos que es positiva para evitar aún más los niveles de congestión que se esperan, siempre y cuando se aborde el riesgo de exclusión de la carga fraccionada. Ese riesgo de congestión ya está acreditado. Nuestro escenario optimista era al menos hasta el año 2034, pero eso ahora se ha extendido, desafortunadamente, al menos hasta el año 2037”.
“Ese contexto de congestión justifica medidas de detección y prevención que sean más efectivas para abordar riesgos que van a ser superiores a los que han debido afrontar las concesionarios y las empresas portuarias actuales. Por lo tanto, los resguardos estructurales y conductuales actuales no podemos simplemente repetirlos, deben ser reforzados”, subrayó.
En línea con los datos presentados por la FNE, se proyecta un avance sostenido de la congestión en los puertos de Valparaíso y San Antonio. En el desglose estadístico, el Terminal 1 de Valparaíso (Terminal Pacífico Sur) mantendría una ocupación alta y estable, promediando al año entre 130 y 140 jornadas con congestión intermedia (60%-80%) y de 20 a 30 días en nivel crítico (sobre 80%).
Por su parte, en San Antonio Terminal Internacional (STI) los episodios de saturación intermedia pasaron de 160-170 a 210-220 eventos anuales, mientras que sus registros críticos aumentaron de 40-50 a 70-80 días. En paralelo, DP World multiplicó su ocupación intermedia, escalando de 10-20 días a un rango de 70 a 80 anuales.
“Dentro de las condiciones de mercado, la clave es analizar la capacidad. La competencia entre terminales portuarios se va a dar solo cuando exista capacidad disponible; por lo tanto, los escenarios de congestión son críticos, porque reducen la posibilidad de que un terminal sea sustituto de otro en la medida en que todos enfrentan niveles de saturación relevantes y dejan de competir por más carga”, remarcó el abogado.
“La tendencia histórica ya se está revirtiendo, dado que en los últimos tres años las tarifas reales empezaron a incrementarse. Esto significa que los descuentos entregados ya no son tan significativos como antes, lo que implica que de cara al futuro se deben evitar escenarios donde la proyección de demanda se cruce con la capacidad máxima de transferencia de los terminales portuarios, ya que nos impone una restricción absoluta”, agregó.
Con respecto a la carga fraccionada, Domic señaló que “no es sustituible la transferencia de carga fraccionada con la carga en contenedores. Principalmente corresponde a productos siderúrgicos de gran tamaño y peso que no pueden ser contenedorizados. Tenemos un contexto adicional en que la carga hortofrutícola -que también es fraccionada- coincide con la temporada alta de cruceros; por lo tanto, ahí hay también una restricción de capacidad temporal y estacional que hay que considerar. Ninguno de los otros tres terminales (TPS, STI y DPW) de la Región de Valparaíso actualmente movilizan carga fraccionada de manera relevante”.
“Esto expone a los importadores y exportadores a que, en la nueva concesión -al tener restricciones de capacidad donde la mayor eficiencia y rentabilidad se alcanzan con contenedores- se desplace a la carga fraccionada. Esta última ya enfrenta condiciones de competencia que no parecen ir a variar, independientemente del contexto de ampliación portuaria, sino hasta que entre en operación el Terminal Mar (parte del proyecto Puerto Exterior de San Antonio). Una vez que dicho terminal amplíe la capacidad de movilización de contenedores, ahí sí es más probable que las otras concesionarias puedan redirigir su capacidad a la carga fraccionada”, amplió.
Bajo este contexto, el representante de la FNE planteó que “los remedios que hemos propuesto buscan mejorar la prioridad de las naves de carga. En general, estas naves no tienen rutas periódicas ni suscriben contratos con los terminales. Bajo las reglas actuales, se las deja por debajo de los niveles altos de prioridad de atraque y, eso, respecto de la carga fraccionada, debiera ser ajustado. Lo mismo corre para el ponderador de la tarifa de transferencia de carga fraccionada, para que no pueda ser utilizado como un mecanismo indirecto de exclusión”.
El Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) inició el referido procedimiento en noviembre de 2024. El objetivo de la solicitud es determinar las reglas sobre las que se llevará a cabo el proceso de licitación contemplado en la ampliación del recinto portuario porteño y con la que se busca reducir a los concesionarios en el frente marítimo de dos a uno solo.
La etapa constituye, además, la continuidad del diálogo ciudadano que se dio tras el fracaso de la licitación original de Terminal 2 del Puerto de Valparaíso, cuyo concesionario Terminal Cerros de Valparaíso abandonó debido a la demora en la obtención de Resolución de Calificación Ambiental (RCA), licencia que -finalmente- quedó en manos de la EPV y posteriormente fue parcialmente suspendida, obligando a desarrollar un nuevo procedimiento complementario al anterior.
Fuente:PortalPortuario
