Los datos de FourKites muestran que el tiempo de permanencia de los transbordos ha aumentado un 43% en toda Europa desde el 17 de febrero.
Los trastornos han ido en aumento desde que las tropas empezaron a concentrarse en la frontera ucraniana el mes pasado, y los tiempos de espera de las exportaciones han aumentado un 25% en los puertos europeos, y un 43% en el caso de la carga de transbordo en concreto.
Los retrasos fueron especialmente pronunciados en los sectores de bienes de consumo envasados y de alimentos y bebidas, donde los tiempos de espera para los clientes de FourKites en Europa aumentaron un 55%.
En el mismo periodo de tiempo, los envíos de cajas a Rusia han caído un 17% y es probable que se produzcan descensos más precipitados a medida que se afiance el efecto de las sanciones generalizadas y las decisiones comerciales de los transportistas.
Además, «…muchos cargadores se han retirado tras enfrentarse a condiciones peligrosas en los puertos, incluyendo incidencias de fuego amigo», dijo Fourkites.
«En este momento no es posible separar el efecto de la guerra en sí del efecto de las sanciones», dijo un portavoz de FourKites a The Loadstar. «Históricamente, las sanciones han tardado en hacer mella, por lo que no esperaríamos necesariamente que se mostraran claramente en nuestros datos todavía.
«Sin embargo, esta vez no sólo tenemos que tener en cuenta las sanciones oficiales, sino también el sentimiento público. Es probable que la profundidad del sentimiento de la gente en todo el mundo tenga un impacto tan grande en la cadena de suministro como las sanciones. Los estibadores del Reino Unido y Canadá, por ejemplo, se negaron a manipular buques rusos durante varios días antes de que sus gobiernos pusieran en marcha las prohibiciones oficiales».
CMA CGM, MSC y Maersk han optado, o se han visto obligadas, a interrumpir toda actividad con Rusia y, según datos de Windward, estas empresas representan el 28% de las operaciones de buques portacontenedores en ese país. De los 403 portacontenedores que operaron en Rusia durante el año pasado, 149 han sido propiedad de estos tres gigantes, según los datos de Windward, y fueron responsables de 1.244 escalas en puertos rusos. Windward estima que habrían sido responsables de la entrega de 101.000 contenedores este mes.
El efecto más pronunciado sobre las tarifas de flete se producirá probablemente en la carga aérea, pero el aumento previsto de las tarifas de flete marítimo también está adquiriendo proporciones demenciales, y FourKites predice un aumento de entre 20 y 40 veces en algunos casos.
«Mientras que hace dos años los envíos marítimos de Shanghái a Rótterdam costaban menos de 2.000 dólares, algunos transportistas han indicado tarifas de 54.000 dólares por un solo contenedor inmediatamente después de la invasión», afirma FourKites.
Los precios del búnker, por su parte, también se han disparado. Según datos de Ship&Bunker, entre el 17 de febrero y ayer, el precio medio mundial del VLSFO ha pasado de los ya elevados 769,50 dólares por tonelada a 885,50 dólares. (El coste era de 525,50 dólares el año pasado por estas fechas).
«Observamos… que la UE, el Reino Unido y Estados Unidos se están centrando en sanciones financieras específicas», dijo el portavoz de FourKites. «Es probable que estos elementos tengan poco efecto en las cadenas de suministro globales. Las sanciones comerciales son significativas, pero, a largo plazo, esperamos que tengan menos impacto en el suministro de lo que muchos están prediciendo».
«A corto plazo, las empresas y los consumidores rusos se están apresurando a hacerse con las mercancías afectadas por las sanciones, que sufrirán una grave escasez. Después de unas tres semanas, esperamos un impacto en las cadenas de suministro por el número de empresas que se retiran de Rusia.
«Sin embargo, a largo plazo, aumentarán la capacidad en otras rutas, mitigando el efecto de la escasez de contenedores y conductores».
Fuente: The Loadstar
